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民航局情况通报—李家祥局长讲话及会议发言5

日期:2012年10月25日 16:47

 心建设的新平台,面向国内企业总部和贸易机构的汇集地,服务长三角地区、服务长江流域、服务全国的高端商务中心。虹桥商务区规划86.6平方公里,其中27.3平方公里的主功能区定位于综合交通枢纽和现代商务贸易,形成面向长三角的商务中心。

 上海机场集团按照“超越航空,超越上海”的理念,认为航空枢纽不仅是运输枢纽的概念,更重要的是区域和城市经济发展的概念,上海航空枢纽战略,不仅是上海的战略,更重要的是国家的战略,因此在规划建设过程中,主动站在全局定位的角度思考上海机场的发展,主动向上海市领导提出,在虹桥机场规划调整中提出建设虹桥综合交通枢纽和虹桥商务区的构想建议,得到了民航局、上海市、国家发改委、铁道部、交通部等部门的充分肯定和支持。上海市会同中央各部委,调集全市各方的力量,推进建成了对上海和区域经济发展具有长远和重要意义的虹桥综合交通枢纽。它将充分发挥枢纽型、功能性和网络化基础设施对区域社会、经济发展的集聚、辐射和带动作用,把巨量的人流、物流、资本流和信息流汇集于此。依托虹桥综合交通枢纽的虹桥商务区不仅将形成上海经济发展的西部中心,也是上海经济增长的新引擎,其强大的区位优势、联动功能、集聚辐射效应必将日益显现。

 

 

 

  

发挥集群化优势、统筹支干线机场发展

云南机场集团有限责任公司

 

 

 

 

 我很荣幸今天有这样一个机会,能就云南机场集团的管控模式与发展省内干支线的实践为大家作一个简要的介绍:

自属地化改革以来,云南省政府高度重视机场在促进云南经济发展中的重要作用,云南省政府成立了由副省长担任组长的云南民航工作领导小组,积极推进云南机场建设与产业发展。在云南省政府的领导下,云南机场集团探索省内机场业整体发展方式,结合云南经济发展的实际和民航强省战略目标,确立了政府主导下的一体化管理模式,把全省12个机场的安全、服务、规划、建设、体制、运行、资源等作为一个整体来考虑,以经营性机场的受益弥补公益性机场的亏损,以大带小、以强扶弱、以快带慢,合理调配资源,统一管理制度,统一规划建设,统一服务标准,充分发挥集团统筹规划管理放入集群效应,实现了机场集群与地区经济协调发展的良性互动。

一、满足地方经济发展需求,完善机场布局体系

云南机场集团绕昆明枢纽机场加快机场集群建设,充分发挥各州市机场的不同地缘优势和资源优势,科学分配运量资源,最大限度地挖掘利用云南机场放入集群效应,一方面发挥经济相对较发达,旅游资源发展潜力雄厚地区建设机场的经济效益,机场建成通航对提高旅游收益、促进旅游产业不断转型升级意义重大。腾冲机场是一个典型例子。机场自2009年通航之后,带动了旅游经济的繁荣。2011年腾冲接待中外旅客440.2万人次,比2008年增长了64%,旅游收入26.3亿元,比2008年增长了57%;腾冲机场通航同时促进了招商引资提质增速,2011年,腾冲实际利用县外资金52亿元,比保山市快3个百分点,比云南省快2.4个百分点,比全国快6.9个百分点。在民航发展带动下,“十一五”期间云南省旅游人数增长15.3%,旅游总收入年均增长18.5%,进出口总额年均增长高达23.1%,国民生产总值年均增长11.7%,均高于全国平均水平。另一方面考虑经济相对欠发达、对外交流程度较低地区建设机场的社会效益,以文山为例,文山机场自2006年建成通航,促进了当地对外交流,极大带动了经济社会发展,从2006年至2012年初,文山州地区生产总值从150亿元增加到401亿元,年均增长13.6%,整体发展速度都远远高于历史水平。另外,还要考虑到具有地理区位优势的机场完善口岸建设、促进民族团结稳定、维护国防安全、开展应急救援等作用。

 云南省内亏损机场较多,目前是以盈利机场补贴亏损机场,集团从总体盈利中抽出资金,补贴其余支线机场日常运行亏损及安全、服务等基础设施投入。虽然短期看来不利于盈利机场的快速发展,但是从全省民航发展的长远目标来看,一体化管理模式更符合云南机场发展和民航强省目标要求,能促进省内机场总体规模的跨越式增长,“十一五”期间云南机场集团实现了总体盈利,2010年集团实现营业收入18.10亿元,同比“十五”期末增长218%,年均增长率为26%,剔除非经营因素影响后,同比“十五”期末增长188%。

 二、争取政府发挥主导作用、调动各级部门发展民航事业积极性

云南机场集团加强与各地政府沟通协商,争取政府发挥主导作用,调动起地方建设机场、发展民航业的高度积极性,机场集团则主动从行业角度给予指导,支持当地政府开展促进民航发展各项工作。以云南省临沧市为例,临沧市近年逐步加强对民航业发展的支持力度,与云南机场集团共同推进临沧市民航业发展:机场集团协助临沧市政府加快推进新建沧源佤山机场前期工作、承诺对在沧源机场新开航线的航空公司给予优惠、在临沧市加大非航产业投资力度、对临沧市争取申报的通用通勤机场选址进行现场探勘、并提供行业参考意见。临沧市则加快旅游设施优化升级、对机场集团发展非航产业给予土地政策优惠、每年安排航空市场开发专项经费,积极争取开辟新航线,今年5月,机场集团与临沧市政府签署合作框架协议,继续深化双方合作,共同推进临沧市政府签署合作框架协议,继续深化双方合作,共同推进临沧民航事业发展。

 在云南机场集团积极努力下,云南省内各地政府纷纷出台支持航空市场开发和民航发展的政策、意见,鼓励行政事业单位人员出差选择乘机往返,对航空公司新增和恢复航线进行补贴。同时各地政府成立航空市场开发领导小组,政府领导带领机场跑市场。拜访省内基地航空公司,协商优化航班时刻、增加运力投放等问题,形成强大合力,极大促进了云南民航业发展。

三、加大一体化市场开发力度、引导机场间形成积极的集群效应

云南机场集团针对各机场发展不平衡、而昆明机场时刻及机位紧张突出问题,实施统一促进云南航空市场持续发展的办法,一是对各州市机场航空市场进行分类管理。对于航空公司在市场发展程度不同的机场新增航线给予不同的优惠政策,尤其对在省内部分贫瘠航线运营的航空公司给予较大的优惠。鼓励航空公司开通州市机场直飞省外航线及省内环飞航线。二是鼓励开辟国际航线。对在省内机场开通或恢复国际(地区)航线、增加国际航班密度、新开客货运国际包机等的航空公司给予优惠。三是通过免收过夜飞机停车费,及在过夜机场运营第一年内飞机单项起降费优惠的政策,合理引导基地航空公司到州市机场停放过夜飞机。通过统筹开发、合理规划,云南省初步形成了以昆明为中心,连接省内与周边省际支线网络、辐射国内大中城市的干线网络、面向东南亚、南亚国家和地区的国际及地区航线网络的3个轮辐式为主、城市对式结构互补的航线网络。

在统筹省内机场航空市场发展过程中,云南机场集团注重引导、创造机场间优势互补、积极循环的集群关系。腾冲机场2009年2月通航,当时对周边的芒市机场、保山机场造成了巨大冲击。机场集团积极协调三地政府、当地旅游部门、有关航空公司探索研究互补共赢的办法。首先,积极引导有关单位开发旅游航线,引导旅客先到达腾冲游览后,在到芒市、保山观光旅游,最后从当地乘机离开。缓解因腾冲机票紧张、票价较高引发的需求矛盾,同时又促进了芒市、保山两地旅游业发展。其次,腾冲机场雷雨季节常因天气造成航班延误,当地政府协调了地面运输公司,在因天气原因造成航班大面积延误或取消时,可用大巴将旅客运送到保山、芒市机场改签航班后离开,减少因航班延误造成影响的同时,加强对两地的宣传,形成三个机场间的优势互补、相互促进。

四、统筹非航产业发展,实现机场资源价值最大化

云南机场集团推进“政府主导下的商业化开发模式”,探索多渠道融资,建立了较为完备的特许经营管理制度和体系;系统整合省内机场资源,不断完善投资管理体系,依托各机场逐渐发展机场商业业务、航空地面服务业务、旅游酒店业务、航空货运物流业务、广告传媒业务、机场信息业务、机场建设业务等业务板块;充分发挥非行业务发展委员会的管控作用,制定了针对省内各机场非航业务的战略规划,分类整合、深度发掘机场资源,提高资源使用效率,到“十一五”末时云南机场集团非行业业务收入占集团公司总收入比重就已超过50%,初步形成了航空主业与非航业务“两轮驱动”的发展格局。

 国务院《意见》的颁布实施,明确了促进民航业下一步发展的总体要求、主要任务、政策措施。云南机场集团将以全面贯彻落实《意见》为契机,重点推进以下工作:一是加快昆明门户机场建设,形成省内机场群中的旗舰。提升长水机场运营管理水平,确保长水机场安全管理、提质增效、服务创新;加强昆明长水机场枢纽功能建设,完善硬件设施、完善航线网络、完善中转流程;发挥昆明长水机场在机场集群和非航产业中的旗舰作用,以此带动小机场,均衡发展、优势互补,实现机场集群效应,提升云南机场整体实力。二是区分机场发展规模层次、稳步推进机场群建设。进一步完善全省机场布局规划,争取到2015年前使省内机场布点总数达到16个,并根据各机场业务量大小及在公共航空运输体系中作用的不同,区分发展层次,明确发展重点:将昆明长水机场打造为国家门户枢纽机场,丽江、版纳、腾冲、迪庆、芒市、大理定位于打造中型机场,成为连接昆明长水机场和各支线机场的重要枢纽,保山、临沧等其余机场定位于小型支线机场,形成协调发展的多层级机场体系,扩大航空运输覆盖面,满足地方经济社会快速发展和人民群众生活需要。三是全面营销省内机场、构建枢纽轮辐式航线网络。完善航空业务一体化营销管控模式,梳理省内机场航线市场情况,开展分区域联合市场营销;吸引更多市场主体全面加入云南航空市场的开发,引入低成本航空公司开拓国际航空市场,协调基地航空公司在省内州市机场新开航线和新增航班;促成省内丽江、版纳、腾冲省内旅游市场较好的机场之间形成环飞航线,将省内环飞航线与国内干线进行有效组合,将东南亚、南亚航线网络与国内干线进行有效衔接,构建以昆明长水国际机场为枢纽的轮辐式航线网络,使省内机场共享市场收益、实现规模效应。

 

 

 

 

 

服务大局扩容增效  抓住机遇共创辉煌

中国民用航空局空中交通管理局

 

 

 

 

 民用航空是我国国民经济发展的重要组成部分,是国家基础性、先导性产业。空管又是民用航空的支柱产业之一,是民航发展的重要力量。空管系统认真学习《若干意见》以后,认为空管的发展迎来了前所未有的机遇。下面,我就空管的作用、贯彻落实《若干意见》的措施、扩容增效中空管亟需解决的困难与问题三个方面,谈谈自己的一些看法。

 一、空管在民航业促进国家经济发展中的作用

 空管的核心工作是防止航空器之间、航空器与障碍物相撞,提供有助于飞行安全的服务。空管关系着人民生命财产安全,确保飞行安全,既保护了人民生命财产,又使人心稳定,有利于构建和谐社会。在民航局坚强领导下,改革开放30年以来,由年约保障起降5万架次到去年655万架次保障,增长了近130倍,没有发生空管责任事故。保障能力逐年提升,空管安全态势总体平稳。

 空管还提供有助于飞行有效性的服务,也就是维护空中顺畅。飞行顺畅带来社会效益的增加,有利于提高旅客的满意度,提升国家及地方形象,让旅客最终会产生对当地的好感,改善投资环境,对当地经济发展具有不可估量的作用。今年上半年,空管系统保障航班起降341万架次,同比增长8.45%,但流量原因延误比例为24.70%,同比下降3.47%。

随着人民生活水平不断提高,乘机出行需求出行与日俱增,具体体现就是“”一刻难求,民航局党组高度重视,在扩容增效方面做了大量工作,下面我就扩容增效空管方面的工作简要汇报一下。

二、空管扩容增效工作和贯彻落实《若干意见》的具体措施

(一)成功实施缩小垂直间隔

 2007年11月22日零时在8400米以上、12500米以下高空空域成功实施缩小垂直间隔,由此前600米缩小为300米。巡航高度层由7个增加到13个,空域容量有效提升,而且我国的米制缩小飞行高度层垂直间隔标准被国际民航组织批准为正式的标准,这在中国民航历史上尚属首次。

(二)提高空域使用效率

 加快了终端空域优化。截至2011年底,我国起降航班200架次以上机场数量达到25个。现已完成19个机场主要方向进离场航线分流工作,剩余6个机场将在明后年协调推进。在此基础上,先后对北京、上海、广州等21个大型协调机场的高峰小时航班时刻容量标准进行了调整,共增加了约1600个起降时刻。积极推进节能减排,建立并完善临时航线使用机制,加速交通流量。从2009年至2012年6月底,临时航线从最初的77条迅速增加到125条,平均每年为航空公司节省燃油成本约5亿元,相当于年增加30万飞行架次。

(三)积极推广新技术应用

(四)针对目前大流量、高密度的运行特点,结合扩容增效,加快推广新技术应用。2011年5月18日,中国第一条广播式自动相关监视(ADS—B)成都-拉萨航路,在繁忙时段,起飞时间间隔由原来10分钟减少到7分钟。今年7月5日,又利用ADS—B等新技术开辟了拉萨-兰州进出西藏的第二条通道,空中距离减少260公里,飞行时间缩短约20分钟,最终将分流成都至拉萨航线约为20%流量。

虽然扩容增效取得一定成绩,但是站在服务国家经济社会发展的大局,必须切实贯彻落实《若干意见》的相关要求,服务国家经济,服务社会公众,服务民航发展。

(一)提升服务品质,促进扩容增效

 一是修改和完善《民航空管系统航空器统一放行工作程序》。制定大面积航班延误后,空管、航空公司和机场等单位童工协助调决策机制,统一放行航班。利用CDM系统为协同决策提供科学、准确、可靠的依据,减少关舱门后旅客飞机上的等待时间,提高乘客满意度,为经济发展提供平安稳定的社会环境。二是修订和完善《航空器运行放行次序管理办法》,确定优先放行次序,强化运行秩序。三是创新管理手段,提升三大区管运行效率,增加空域容量。四是推进航路灵活使用,协调临时航线主动释放。解决飞行矛盾,提高空域容量和航班正常性。五是积极推进京沪航路两端上升下降飞行分离和优化京广分流航线,为下一步调整高峰小时架次最好准备。

(二)推进航路网规划与实施,提高空域利用率

 推进已经上报的“五轴九纵十六横”全国骨干航路网络远期规划。网络总距离9.4万公里,航路航线非直线系数下降至1.05,网络冲突系数下降7.34%。该航路网络规划实施后预计将节约5.18%的成本,可年节约燃油量成本约270亿元,减少二氧化碳排放342万吨。

 三、扩容增效中空管亟需解决的困难与问题

 扩容增效是一个十分复杂和系统性的工作,仅靠空管系统是远远不够的。还涉及地方政府、军方、航空公司和机场等许多单位部门,特别是在空域使用、工程建设、财政税收等方面,空管的力量是薄弱的,影响力有限,而这些又恰恰是扩容增效的关键环节,需要国际空管委、军方、国家相关部委、地方政府、航空公司、机场等单位部门的大力支持和帮助。

(一)建议加快推进空域管理体制改革

“十二五”期间,全国空管系统要确保年均增长13%保障能力的发展速度,2015年实现安全保障起降飞行1040万架次以上,在现行空域无法进一步优化的情况下仅能满足“十二五”期末预期运输航空需求的77%左右,尚有1/4的需求难以满足,大家必须齐心协力共同推动空域管理体制改革。建议国家空域管理体制改革,抓紧研究符合我国国情的空域管理体制,提高空域的管理水平和使用率,提升空中交通网络运行能力,同时满足社会经济发展和国防发展需求。

(二)建议加快提升空域资源配置使用效率

 建议国家空管委和军方,进一步完善临时航线使用机制,进一步扩大灵活使用空域范围,完善主动释放空域机制;科学划分空域类别,满足军事航空、公共运输航空、通用航空的使用需求,确保空域运行的安全、顺畅、高效;形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式,充分开发和有效利用低空空域资源。

(三)继续加大对空管的扶持力度

 国家发改委、财政部长期以来重视空管发展,給与了大量资金和政策支持,特别是前不久,国家发改委等六部委下发了《关于加强军民航空管工程前期工作和建设管理工作的通知》,对促进空管系统建设和发展意义影响深远!在这里表示衷心的感谢!希望国家有关部委和地方政府继续加大空管扶持力度:一是建议地方政府将空管“十二五”规划建设内容纳入地方“绿色通道”,优先办理各项手续;二是加大财税扶持。从2009年所得税实行属地化纳税政策以来,每年需多缴纳税款近3亿元。建议合理降低税负,缓解资金困难。

 我相信,有民航局党组织的坚强领导,国家相关部委指导,有地方政府、航空公司和机场等兄弟单位的理解与支持,有30多年来民航空管发展的经验和基础,空管系统一定会居安思危、艰苦奋斗、迎难而上,以《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为契机,变压力为动力,提高安全水平和运行效率,为实现民航强国做出新的贡献!

 

 

 

 

 

内凝心志   外聚合力

促进中国民航安全发展

中国民用航空局安全办公室

 

 

受李局长委托,我向各位领导介绍民航安全工作情况,并就贯彻落实《若干意见》,促进民航安全发展提几点建议。

一、民航安全工作基本情况

 安全是民航发展的基础和前提。安全发展是民航科学发展的应有之义。近年来,在促进民航安全发展方面,我们突出抓了以下工作:

(一)树立持续安全理念

安全水平的提升,离不开理念的提升和管理的创新。2008年,民航局党组提出了持续安全理念,强调安全管理的延续性和持久性,着力在理念、规章、队伍和责任等四个体系建设上下功夫,努力建立健全安全生产长效机制,使安全生产工作呈现常态化、实现长效益,进而促进管理理念转变、方法手段创新和监管效能提升。

(二)全面统筹安全发展

 制定民航安全生产“十二五”发展规划和安全发展十年纲要,加强对行业安全发展的政策引领。通过暂停审批新成立运输航空公司、提高设立分(子)公司门槛、控制飞机引进数量,稳定处理行业发展存在的社会需求旺盛与关键资源不足、行业发展快速与保障能力不强等问题。明确民航发展基金投入导向,向与保障安全有关的基本建设倾斜,加大新技术推广和研发方面的投入力度。

(三)严格落实主体责任

实现安全发展的关键在于责任的落实。首先明确“四个责任”之间的关系,即在安全责任体系中,生产单位的主体责任是根本,政府部门的监管责任是保障,从业人员的岗位责任是基础,领导干部的领导责任是关键。其次,重点从法定代表人对安全生产负总责、规章标准落实、安全管理体系建设、安全生产投入、专业队伍建设等方面入手,狠抓安全主体责任落实。第三,针对安全形势滑坡的企业,及时约见其主要负责人并进行问责,综合采取多种限制措施,确保安全保障能力与企业发展相适应。

(四)狠抓核心队伍建设 

 飞行员是确保飞行安全的核心力量,也是民航专业技术队伍建设的重中之重。2010年,我们印发《民用航空运输机长职责》,并组织机长进行轮训,开展思想、理论、技术、作风排查。通过这些措施,人为原因事故征候明显下降,安全品质明显提升。

通过上述工作,在飞行总量快速增长、安全压力持续增大的形势下,我国民航安全水平实现稳步提高。2008-2011年,我国运输航空百万小时重大事故率、百万架次重大事故率和亿客公里死亡人数等主要航空安全指标均达到世界领先水平。标志着继我国民航成为仅次于美国的全球第二批航空运输系统后,我国又凭借良好的安全记录,跻身世界民用航空安全先进国家行列。这些成绩取得,是党中央、国务院正确领导的结果,是民航局党组科学决策、励精图治的结果,是民航全体人员共同努力的结果。当然,与各级地方人民政府对民航业发展的重视、关心和大力支持密不可分。

二、民航安全发展存在的问题

当前和今后一个时期,我国民航业仍然存在以下五个基本矛盾:一是社会需求巨大和关键资源不足的矛盾。譬如缺乏复合型高级安全管理人才。二是行业发展速度过快与基础不牢的矛盾。包括法制基础、安全基础。三是行业战略地位凸显与体制不顺的矛盾。包括安全管理体制机制。四是国际航空运输自由化与中国的民用航空竞争力不强的矛盾。五是行业可持续发展与创新能力不足的矛盾。

破解制约民航安全发展的这些难题,需要我们以《若干意见》为统领,贯彻落实持续安全理念,开拓创新、奋发有为,内凝心志、外聚合力,积极构建有利于民航业发展的外部环境,共同促进中国民航安全发展。

三、几点建议

《若干意见》提出要树立安全发展的指导思想,坚持“以人为本、安全第一”的基本原则,着力提高航空安全水平,这对于促进民航科学发展安全发展具有深远的指导意义。就贯彻落实《若干意见》、促进民航安全发展,我提出四点建议:

(一)加快立法步伐,逐步完善民航安全法制体系

民用机场的净空环境和电磁环境,与民用航空器运行安全息息相关,而保障民用航空活动安全和民用机场有秩序地运行,主要靠法治,尤其是地方立法。《民用机场管理条例》明确了地方政府在民用机场管理方面的诸多职责,但是如果地方政府立法滞后,国务院颁布的《民用机场管理条例》将很难落到实处。目前,已有安徽、江西、北京、上海、广东、湖北、四川、云南等省市制定了相关的条例、规定或办法,这些地方性法规规章,是民用安全法制体系重要的组成部分。其中,云南省2011年颁布了《民用运输机场保护条例》,不仅涵盖了机场净空保护、机场电磁环境保护的内容,而是增加了机场运营安全保护、机场控制用地保护等内容,很有针对性和前瞻性。目前,机场运行环境问题日益凸显,影响飞机安全和运行秩序。希望相关地方政府依据《民用机场管理条例》,结合各地实际,将保护机场能够运行环境尽快纳入地方立法规划,并借鉴云南省立法实践,把运营安全保护、机场控制用地保护等内容一并纳入,加快立法步伐。

(二)加大安全投入,持续加强民航安全生产基础

近些年来,地方发展民航业的热情日益高涨,有许多地方政府与民航局签署了共同发展民航业的协议,这是好事。但据我了解,地方政府关注的,主要是加快机场建设、增加航线航班,而对于安全生产投入关注度明显不高。有些地方政府在航线航班补贴方面投入不少,而对于改善机场安全运行环境、更新安全设施设备、关键岗位人员安全培训、安全生产隐患治理等基础投入方面却严重不足,欠账很多,尤其是个别省会机场、部分中小机场消防设施设备配置不达标,消防等级很低,满足不了机场发展需要,需要尽快改进。天津市在这方面做得不错。2011年,针对严重影响天津机场净空和电磁环境的“军卫线”高压线特大安全隐患,民航华北地区管理局采取提高运行标准、限制容量增加等风险防控措施,并将其列为挂牌督办项目。天津市政府获悉后,积极筹建2.4亿元进行整改,安全隐患得到根治。各级地方政府要切实落实对机场建设投资及发展政策的支持责任,给予机场建设土地优惠以及税费减免和返还、亏损补贴等优惠政策,进一步加大机场场外配套设施建设的投资力度,以改善安全生产条件,提高运行保障能力。民航局将依据《民航安全保障财务考核暂行办法》对航空公司、机场安全保障财务状况进行考核。对于没有达标的单位,民航各地区管理局将督促进行整改,对于整改后仍不达标的,将采取更为严厉的措施。

(三)加大执法力度,切实保护民航安全运行环境

 保护机场净空环境、电磁环境、运营安全以及公共安全,是地方政府义不容辞的责任。希望地方政府围绕民用航空器安全运行和民用机场周边环境治理,加大执法力度,尤其是加大对机场及周边“三无”飞机、环境污染、违规建筑、鸟害、无线电干扰、危险品生产运输等问题的治理,切实保护机场净空环境、电磁环境、运营安全、控制用地以及公共安全。去年底,针对泉州晋江机场11处超高障碍物影响机场净空问题,民航华东地区管理局对泉州晋江机场运行进行限制,并通报泉州市、晋江市政府。泉州市、晋江市政府积极配合,责令相关单位按机场净空限高要求进行拆降。今年5月17日,民航华东地区管理局取消于对泉州晋江机场的运行限制。目前,民航局正在开展机场净空超高障碍物排查,根据掌握的情况,绝大多数超高障碍物都是在未征求民航管理部门意见开工建设的。民航各地区管理局及监管局会将排查情况通报各地方政府,希望各地方政府积极协调,严格执法,该拆的坚决要拆、该降的坚决要降,并严格落实审批程序。在鸟害防治方面,地方政府也可大有作为。比如,重庆机场所在地政府部门专门出台管理措施,赋予机场公司对机场周边单位年终考核的投票权,如果这些单位鸟害防治不达标,机场公司可以通过投票表达意见,值得提倡。

(四)建立协作机制,共同营造民航安全发展氛围

 民航行政管理机关对民航企事业单位实施行业管理,各地方政府也承担着对辖区民航企业的安全监管责任,两者加强协作、优势互补、形成合力,将大大提高安全监管效能。建议地方政府在临空经济发展、机场建设规划、机场主要领导干部(尤其是安全副总)任用、不安全信息通报、违章活动治理以及应急管理等方面,加强与民航安全监管部门的沟通和协调,进一步明晰职责、完善机制,确保责任落实、协作有效。

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