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民航局情况通报—李家祥局长讲话及会议发言4

日期:2012年10月25日 16:45

纽,2011年航空流量达8930万人次,是全世界旅客转成量最大、最繁忙的机场。作为中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司,南航的规模已经进入世界前列。为了更有效地发挥好规模优势和网络优势,近几年南航认真落实民航发展战略,以建设世界一流的国际化规模网络型航空公司为目标,努力推进航空枢纽建设,特别是围绕广州枢纽加强中转的探索实践取得了一定成效,初步形成了具有南航自身特点的“枢纽+点对点”网络结构和运营模式。这种新的运行模式,不仅切合南航自身实际,而且通过航空枢纽的效应,有效将国内各地区之间、国内与国际之间连接起来。通过实践,我们体会到,以中转为核心的航空枢纽建设,与地方社会经济发展的联系日益紧密。

    航空枢纽建设促进了地方与国际间的交流。民航业是一个先导产业,对地方经济发展贡献不仅有一个1:8的投比产,还通过枢纽有力促进了所在地的发展。以广州枢纽为例,广州是我国改革开放的前沿阵地,也是世界制造中心,外向型经济造就了今天的南粤繁荣。作为总部在广州的南航,我们与地方的发展一直相互依存、相互促进。从2009年开始,南航依靠强大的国内航线网络,实质性建设广州枢纽。经过两年左右的实践,南航的澳洲中转模式基本建立,并迅速复制到了个国际大线。目前,南航经营广州出发的国际航线已达41条,每周往返航班达到1376个,航线覆盖了除南美洲以外的所有大陆,为广东省、广州市架起了更多通向国际的空中桥梁。

    航空枢纽建设在树立航空公司品牌的同时,也有力提升了枢纽地的国际影响力,2011年,广州机场的吞吐量达到4520万人次,跻身全球机场前16位。南航在广州枢纽共承运进出港旅客2000多万人次,国际中转业务更是快速发展,较2009年增长185%,达到123.3万人次,预计今年将达到180万。通过广州枢纽,将这些原本可以通过其他途径抵达目的地的客源吸引到广州中转,感受广州、体验广州、了解广州,宣传广州,对于宣传广州城市品牌,提升广州影响力作用明显。随着南航“广州之路”(澳新—广州—伦敦联程航线)的开通,广州的过境中转量也在迅速增长,预计全年将超过30万人次,相当于每天有1000国际旅客从广州过境。同时,枢纽的辐射效应,不仅仅宣传推广了枢纽所在地,而且通过南航每年运输的8000多万名旅客,也对扩大国内国际影响力有着重要作用。

    南航点多面广的优势、枢纽+点对点的运营模式,将更有利地助推个地区的社会经济发展。南航有遍布全国各地的18个分子公司、1个基地和20个国内营业部。同时,南航非常重要的一个运营模式是点对点航线经营,即在枢纽外,南航约有70%的航班主要围绕点对点飞行。我们在做枢纽的同时,一直高度重视发展点对点航线,力求做到点对点与枢纽相互结合、相互补充,通过点对点航线与枢纽的连接,有效串联起国内与国际,从而服务好各地的社会经济发展。下一步,南航的主要考虑是一心一意做好强现有枢纽,利用南航强大的网络能力,在各分子公司无需开通国际航线的情况下,能够方便快捷地通过南航各枢纽中转到各主要国际城市,与世界各地建立更紧密的联系。

    二、对贯彻落实国务院《意见》,加快枢纽建设的建议

    一是地方政府从财政上加大支持航空公司枢纽建设力度。枢纽建设是一个系统工程,牵涉面广,资源投入大,尤其是国际航线的开辟,前期的市场培养需要航空公司投入大量人力、物力、财力。建议枢纽所在地及各地方政府加大对航空公司,特别是基地航空公司为支持地方发展开辟的部分点对点航线,给予财政上的资金支持,帮助航空公司度过市场培育期的困难,缓解航空公司的经营压力。同时,以最大限度方便旅客为出发点,统筹规划与枢纽机场配套的各种交通方式,提升集聚辐射功能,为枢纽建设提供良好的综合外部环境。

    二是优化通关政策,提高我国航空枢纽的竞争力。《意见》中提出了航空公司要“开拓国际市场,努力增强国际航空竞争力”。同我国周边的枢纽机场相比,目前国内枢纽机场亟需解决通关便利问题。特别是国际过境中转72小时免签政策,对航空公司开辟国际航线和开展国际过境中转业务至关重要。不尽早解决通关政策问题,我国航空枢纽建设就会受到严重制约。建议相关政府部门参照曼谷、新加坡、仁川等周边航空枢纽,尽快实行广州72小时过境免签、吸引更多的国际中转旅客。

    尊敬的各位领导,以上是南航关于枢纽建设的一些不成熟体会。南航推进航空枢纽建设时间不长,经验不足、成果有限,目前仍处于探索之中。我们希望得到各位领导、民航局、各地政府的大力支持和帮助,南航将为落实好国务院的《意见》,为推进我国向民航强国迈进,为更好地促进地方社会经济发展而不懈努力。

 

 

 

 

拓展航空快递业务

顺丰航空有限公司

 

 

尊敬的各位领导、各位同仁:

    大家好!

    非常荣幸能够有机会参加本次座谈会。顺丰速运集团(以下简称“顺丰集团”)于1993年成立,总部设立在深圳,是一家主要经营国内、国际快递及相关业务的服务性企业。目前,顺丰集团已经发展成为一家年营业收入过百亿人民币、年均增长速度40%以上、基地营业网点4000多个、服务网络覆盖中国(含港澳台)并拓展至马来西亚、新家坡、日本、韩国和美国,员工超过14万人的大型综合性速递企业。顺丰集团自2003年开始租用全货机运送快件,现通过25架全货飞机(包括自有全货机机和包机)、超过2000个客机腹舱运输快件。

顺丰航空公司成立于2009你哪,隶属于顺丰集团,主要为顺丰集团提供快件空运服务,是中国大陆第一家民营快递航空公司,目前拥有自有全货机7架。

    一、航空快递服务对国家和地方社会经济发展的作用

    快递服务是一个整合了物流、信息流和资金流的产业,是囊括了航空、铁路、公路、水路和人力运输等全方位多式联运的大交通模式,航空快递服务更是快递中的精品和高端领域。通过航空快递服务不仅能够实现文件和货物在全球范围内的快捷和个性化交易,还对整个宏观经济、相关产业和个类企业产生了积极且重要的影响。

    从宏观经济层面上看,航空快递服务对经济的影响主要集中在拉动GDP的增长和促进劳动力就业两个方面。以菲律宾的苏比克湾为例,自联邦快递公司(FedEx)1995年在此建设亚太营运中心后,迅速改善了苏比克地区的工业发展,该地区1995年只有2000多万美元的产值,到2001年时已增加到十亿美元。2008年FedEx亚太转运中心转移至广州,据预测将为广州省乃至整个泛珠三角地区带来约200亿美元的GDP年产值,2020年将升至630亿美元。UPS位于路易斯维尔的中心枢纽,投资总额超过了10亿美元,提供了2万多个工作机会,同时,围绕着UPS的空港设施,有90多家大公司落户,创造了13300个直接工作机会。

    从相关产业层面看,航空快递服务能够带来巨大的流量经济,为企业在全球范围内利用优质资源提供了平台,也带动了相关产业的发展,如加速物流中心的形成(如广州白云机场的联邦快递亚太转运中心和深圳机场的UPS亚太转运中心)、促进航空制造业在机场周边聚集(汉莎飞行训练中心和空间学院、空客A380的机翼的设计和制造都在德国不来梅机场附近)、促进高新技术产业集群发展(天津民航科技产业化基地紧邻天津国际机场)、带动区域总部经济的发展(巴黎机场辐射众多500强公司的总部,创造了全国GDP的30%)和促进了区域传统产业和特色产业的升级换代等(日本中部国际机场带动了周边传统陶瓷产业向高精度陶瓷产业的升级)。

    从各类企业层面看,航空快递服务有利于外向型企业原材料和产品的运输,使临空指向型企业在机场周边布局,也能使企业快速适应全球经济一体化的要求。以北京顺义区临空经济区为例,该区内聚集了一批像松下、索爱、JAC等税收较高的大型跨国企业,经济区内通过航空运输运送原材料占总量的比例高达43%

    二、顺丰在航空快递服务方面的实践

    企业间(B2B)快递、稳定和个性化物流服务已经成为国民经济产业升级和创新的重要必备条件。顺丰每天服务近500万家客户中约80%都是中国经济中最活跃的企业客户(以B2B为主),这与服务于电子商务和消费者(以B2C或C2C为主)为主的其他快递企业的业务模式有很大区别,顺丰以快速、安全、高效和个性化服务直接支持企业的日常生产和商业活动,使他们商业沟通更为便捷,物流成本更具效益、供应链更加高效、更易于开拓创新性商业模式。同时,顺应国家创建现代服务业的战略导向,顺丰积极开拓,通过开展航空货物、国际快递、物流仓储、电子商务、金融支付等业务,打造物流、信息流、资金流三流合一的创新型商业模式,创造新型的现代综合服务企业,为推进中国经济发展创造更多价值。

顺丰集团航空快件运输量年均增长率约40%左右,远高于同期民航航空货运的年均速增速水平。2011年,顺丰集团全年共完成航空运输量45.3万吨,约占同期国内(含港澳台航线)航空货邮运输量总量的12%,2010年1—5月顺丰航空货运总量达到20.77万吨,同比增长32%,约占同期国内航空货邮运输总量(含港澳台航线)的13.95%。在今年航空货运业持续低迷的环境下,顺丰集团航空货量持续保持增长态势,为航空货邮运输量的增长和地区经济作出了突出贡献。

    三、拓展航空快递业务遇到的问题和建议

    2005年—2011年中国快递业增长3.16倍,民航货运运输量却增长了1.8倍。而且从2009年开始民航货运运输增长停滞,航空货运并没有充分享受到快递发展的红利。通过分析造成这种滞后的原因,我们提出以下建议,供各位领导和同仁参考指正。

   (一)加强空侧场地资源的规划和投入

    建议地方政府和机场统筹规划空侧、路侧以及航务物流园区的长远发展需求,为航空货运尤其是航空快递中转分拨及运输预留和分配足够的作业场地。

   (二)加强地面保障能力建设

    建议建立航空快件快速通道,提升货物快速处理能力,缩短提发货时长,提高航班保障能力尤其是夜航保障能力;同时,建议当地政府在必要时协调完善海关及质检配套体系等。

   (三)时刻分配兼顾航空快件运输要求

    建议在时刻分配中,基于“客运优先”的原则,给予航空快件运输分配一定的时刻资源,对快递航空公司繁忙机场时刻的申请在0:00—6:00时段两端各放宽2-3小时,或给予快递航空一定的时刻份额,快递航空公司将有可能组织航班飞行,较大提升飞机利用率和快件载运量。

   (四)规划和建设“货运优先”的机场网络

    目前繁忙机场时刻紧缺,而且“客运优先”的定位使得基础建设和保障要求都与货运不同,通常远高货运。建议国家相关部门、行业主管部门和各地政府根据国家发展航空货运的战略规划,在经济繁荣地区、大城市或城市圈周围、靠近重要交通枢纽或通道的地理位置,规划和建立“货运优先”的机场网络。同时,各地政府通盘规划,拓展空运、机场与地面运输的网络对接。发展空地结合的多式联运以便于创新企业的产业聚集。

     另外,可以兼顾发展通用航空的需求,利用货航夜航多、通航白航多的特点,规划和建设业务模式互补的“非客运优先”机场。通用航空还可能帮助航空货运尤其是航空快件业务进行二三线城市货物支线集散运输,不仅解决了快递业务的需求,还可以提升一些通用航空的效益,达到地方经济、机场当局、航空货运和通用航空多赢的局面。

    (五)加快建设快递航空运输的全货机机队

     建议根据快递企业夜航运输、飞机日利用率较低和飞机数量需求相对较大的特点,制定有针对性的飞机指标审批标准,在坚守安全底线的前提下,放宽飞机指标额度,并给予备份飞机一定比例的指标。

    (六)对快递航空公司进行政策和财政支持

建议各级政府在快递航空企业发展初期和关键阶段,对快递航空企业在市场开发、航空货量、改装维护、技术升级和飞行员培养等方面给予相应的政策扶持和财政补贴。

    (七)促进中高端快递企业与航空货运企业的合作

     建议出台相关激励机制和扶持政策,鼓励航空货物运输企业将适用客机改成货机,与快递企业合作,利用夜航运输航空快件。

随着国民经济持续发展、城市化进程加快、人民生活水平普遍提高和电子商务高速发展,中国快递行业仍有很大的发展空间,而且在相当时间内会有较快的发展。快递的发展也在推动航空货运的发展,越来越多的快递企业也开始重视和加大航空快件运输,据报道中国邮政航空公司计划在2015年发展到30架全货机,圆通快递今年6月开始包租2架全货机运输快件,并拟适时筹建航空公司并计划在2020年达到二十架以上的机队规模。我们相信,在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确指引下,在中国民航局各部门的正确指导下,在中央、地方各级政府和机场当局的大力支持下,中国航空快递业务必将取得良性发展,为中国航空货运发展和地方经济繁荣作出巨大贡献!

 

 

 

 

 

政策支持  市场活跃

中国通用航空迎来发展的黄金期

中国飞龙通用航空有限公司

 

    我来自中国飞龙通用航空有限公司,下面结合公司的发展情况谈一下对《国务院关于促进民航业发展若干意见》的体会

    一、公司概况

     飞龙公司前身是哈尔滨飞机制造公司于1981创建的农业航空服务队:1985年哈飞公司与国土资源部航遥中心合资成立了飞龙公司,是中国第一家地方通用航空公司。目前拥有10钟机型,共64架航空器,其中固定翼飞机43架,直升机21架。先后通过了中国民航CCAR-91、135、141、145部的审定,取得了通用航空运营、小机飞机和直升机客户运输、飞行员培训和航空器维修的相关资质。是目前国内唯一以“中国”冠名的通航公司,年作业量约占全国通航的10%。主要从事人工降雨、航空物探、航空遥感、航空护林、电力巡线、广告飞行、包机服务、航空摄影、航空游览、海洋监测、支线运输、飞播造林、航空救护、极地考察、科研试验、飞行培训和航空器维修等多种项目。作业范围遍布全国,已飞遍除港澳台和西藏之外的全国所有省、市、自治区,是目前国内机队规模最大、作业范围最广、作业项目最全、运营资质最多的通用航空公司。

    二、飞龙公司的发展历程

    飞龙通航作为国内起步较早的通航公司,见证了改革开放以来中国通用航空的发展历程,自成立以来在通用航空领域创造了多项全国第一,已成为中国通用航空领域的一支重要力量。

    公司1981年成立时仅有12架Y11飞机,当时是除中国民航之外的唯一一家地方航空企业,由于机型限制,只能从事农业作业,主要服务于黑龙江垦区的农场。1984年开发了航空物探服务,开始进入工业飞行领域。之后,随着中国经济的快速发展,飞龙公司借助起步早,技术力量强的优势,不继开发新的任务,进入新领域。1986年首次涉足人工增雨作业,先后为全国十多个省市自治区提供人工增雨服务,至国内执行该任务最多的通航公司。1987年起托管中国海监总队的2架海监飞机,执行东海、北海和南海三个海区的海洋执法、维权和灾害监测任务,目前海监飞机已发展到6架,在近几年的我国周边海域维权中发挥了重要作用。1988年,公司在竞标中战胜多家外国公司,获得新疆吐鲁番盆地的航空物探任务,征服了号称“死亡之海”的新疆塔克拉玛干大沙漠,探明了该地的地质构造,为新疆今天的石油开发打下了基础。1991年托管了国家林业局的10架护林直升机,开始执行航空护林任务;2007年开始又引进2架Mi-26重型直升机,加入到航空护林中,使飞龙公司成为服务我国航空护林领域的最大通航公司,占全国航空护林额的近50%。1999年首次派2架直升机随中国政府派出的科考队乘“雪龙号”赴北极科考,是中国第一个进入极地飞行的通航公司,并由此载入“中国企业新纪录”,至今已先后3次赴北极;6次赴南极执行极地考察任务。

    在通航航空任务不断扩大的基础上,依托在通用航空领域积累经验,公司开始介入短途支线运输领域。2005年首次走出国门,成立了尼泊尔飞龙航空公司,从事短途客货运输,是中国第一个在国外成立航空公司的企业;2006年飞龙公司在国内首家通过CCAR-135部运营合格审定,同年,以小型航空器商业运输运营人的身份开展了舟山群岛直升机岛际运输飞机,是国内第一条直升机运输航线;2008年开通了大连-长海之间的短途客货运输;2011年完成了内蒙古根河至海拉尔短途支线运输的验证试飞,目前根河到海拉尔、满洲里航线已完成运行前准备,即将于今年7月27日开航。

    随着我国通用航空的发展,飞行员短缺成为制约通航发展的瓶颈。看准这一机会,飞龙公司开始介入飞行员培训,并于2006年取得中国民航CCAR-61部培训资质:2010年取得CCAR-141部培训,是国内少有的即可以培训固定翼飞行员,又能培训直升机飞行员的培训单位。

    在公司不断发展的同时,作为一家国有企业,飞龙公司始终把为国分忧,奉献社会当作自己的责任,每一次国家遇到重大灾害都有飞龙公司冲在前面。1998年的抗洪救灾;2008年汶川特大地震的抢险救灾;2009年重庆武隆的山体垮塌救援;历次森林大火的扑救;多次突发的水上救援;紧急医疗救护等,飞龙公司都不计报酬,无私奉献。特别是2008年汶川特大地震的抢险救灾,飞龙公司接到民航局指令,立即停止正在执行的任务,派出4架直升机赶赴灾区参加抗震救灾。在抢险的关键时期,唐家山堰塞湖成为威胁下游上百万群众和重要军事设施的最大险情,受到党中央、国务院领导和全国人民的高度关注,要排除这一险情,必须有大型机械设备。米-26直升机成为唯一能向坝上吊运大型机械的直升机。关键时刻米-26共飞行59架次,向坝上运挖掘机、推土机29台、大型油罐7个、大型集装箱6个,为排除唐家山堰塞湖险情起到了不可代替的关键作用,作出了重要贡献,受到党和国家领导人的高度肯定。

    飞龙公司创建于改革开放初期,即有固定翼飞机又有直升机,几乎涉足了通用航空的所有领域,它的发展具有典型性,是我国改革开放以来通航发展的一个缩影。他给我们的体会是,国民经济的发展给通用航空创造了发展机遇,通航的发展也促进了各相关产业的发展,许多行业的发展离不开通用航空。尽管通航的发展还存在许多困难,但只要我们能抓住机遇,不断进取,就能够不断发展壮大。

    三、公司的发展目标和建议

为适应通航的发展,扩大公司规模,拓展服务领域,紧跟民航局“十二五”发展规划纲领要所提出:以飞龙公司为主的应急救援体系建设,使公司成为民航局支持的3~5家通航骨干企业之一。飞龙公司制定的“十二五”发展计划,计划到2015年,完成1个经营中心、10个运营基地;公司机队规模约为150架;员工总数约为800人。飞龙通航计划通知如下途径满足市场需求,实现公司的发展目标:

   (一)通过与各级地方政府、民营资本的合作,快速推进“飞龙网络”布局

    截至目前,飞龙通航在天津、江西的基地建设已经正式启动,与青海、陕西、内蒙古等地的项目合作已签署协议,重庆、广西、海南等地的合作正在积极洽商。

    (二)根据所在地位的特点,采取不同组合的经营模式

     以通航作业、应急救援、通用航空运输、飞行俱乐部、飞行培训和航空器维修为基础业务,探索高端消费、休闲娱乐、地产等多元化经营,创新商业模式,拓展服务领域;形成六个主营业务板块:通航作业、公务/支线运行、飞行培训、航空俱乐部、飞行器修理及相关产业。

    (三)进一步巩固航空护林、航空物探、海洋监测、人工增雨等项目的优势,积极争取新增份额,保持优势地位

     加强重点通航项目的专业化探索,逐渐成为特定行业标准的引领者,从满足市场向引领市场转变。

    (四)抓住新需求,开拓新模式

     面向未来私人、公务航空客户需求,构建以客户为中心,涵盖航空器选型、销售代理、飞行培训、航空器代管、维护/维修服务一体化的经营模式,为客户提供“一站式服务解决方案”。

    (五)积极参加与国家应急救援体系建设

    依托公司运营基地网络建设,在惠及民生的通勤航空领域和航空应急救援体系中发挥更大作用。积极参与地方民生、公益事业体系建设,提高“中国飞龙”的社会认知度和影响力,提升品牌价值。

我国的通用航空正处于快速发展时期,随着这一进程产生的诸多矛盾也开始显现,这需要政府、军队、行业主管部门和通航企业共同解决。对目前急需解决问题建议如下:

    (一)加快低空空域管理体制改革的速度和范围

     目前低空空管理改革已完成试点,应加快推广速度,同时,继续深化改革的领域和范围。目前的改革虽然取得了一些进展,但还远远不够,应当在总结经验的基础上,继续深入,创造更宽松的运营环境。

    (二)加快通航机场的规划和建设

     目前多数通航企业没有自己的机场,由民航支线机场或通航机场提供保障,大型运输机场基本不接纳通航飞机。但可供使用的民航支线机场有限,通航机场仅70个。许多任务在作业区找不到合适的机场,只能使用部队机场。而部队机场存在审批复杂,航油无法保障等问题。应尽快制定通用航空机场标准;制定鼓励地油无法保障等问题。应尽快制定通用航空机场标准;制定鼓励地方、个人投资建机场的政策和法规,加快通航机场建设。否则,再过十年,通航飞机就会面临当今汽车行业的尴尬,买了汽车没处停放。

    (三)加快通航配套法规的建设

     目前对通航专用的法规和管理规章不健全,许多方面通航与运输公司一个标准,用运输公司标准管通航的现象很常见。希望加快通航法规建设,包括:机场建设、公司运营、航空器管理、人员管理等方面。

    (四)扶持国产航空器发展

     建设民航强国离不开飞机制造行业,带动国民经济的发展主要包括带动航空器制造业。《意见》中也专门提出了:“积极支持国产民机制造”。应出台扶持国产民机的政策,对使用国产飞机给予购机增值税的减免。

 

 

 

 

 

 

 

打造以机场(虹桥)为核心的综合交通枢纽

上海机场(集团)有限公司

 

 

 

 

    在民航局和市政府的指导和大力支持下,虹桥综合交通枢纽以虹桥机场2005年总体规划修编为契机,提出以机场和高铁车站为核心构建综合交通枢纽的设想,2006年2月由上海市政府批准《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》,经过4年多的建设,于2010年世博会前投入使用。

    一、以机场为核心的综合交通枢纽基本概况

    虹桥综合交通枢纽是一个集“轨、路、空”为一体,包含飞机、高铁、磁浮、地铁、长途汽车、公交、出租、社会车辆的多种交通方式,日客人流110万人次的超大型、世界级的综合交通枢纽,各种交通方式可互为换乘、方便便捷、实现跨区域、大范围、人流物流的快速集散。

虹桥综合交通枢纽规划范围以原虹桥国际机场为核心向西拓展,接连周边主要道路交通动脉,规划用地约26.26平方公里,由两条近距离跑道的虹桥机场、35万平方米的航站楼、30股道的高速铁路和城际铁路设施、10股道的高速磁浮先、磁浮机场快线设施、高速公路客运设施以及与之衔接良好的10股道的城市轨道交通设施、40多条城市线路公交设施和长途公交设施、2000多车位的出租车蓄车场、6000多个车位的停车楼等多种交融设施组成。

    虹桥枢纽核心部分的功能主要包括:1、对外交通功能,以民航、高速铁路等客运功能为主;2、内外交通衔接功能,通过在枢纽站换乘城市轨道和巴士、出租车、社会等车辆等方式使旅客便利出行;3、集中换乘功能,即民用航空、高速铁路、磁浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通等各种方式的集中换乘。综合考虑不同方式运营上衔接的可能性,有64中换乘。综合考虑不同方式运营上衔接的可行性,有64钟可能的连接,56种换乘方式。

    目前虹桥机场枢纽除磁浮车外其他核心设施及配套设施都已正常运行,已在上海城市公共交通,以及长三角区域交通中发挥着重要的作用。虹桥枢纽投运两年多来,客流总量稳定增长。2012年6月虹桥枢纽总客流量达1789.53万人次,日均59.65万人次,其中航空日均客流9.27万人次,占枢纽日均客流的15.2%;铁路日均客流17.43万人次,占枢纽日均总客流的29.2%;长途客运日均客流17.43万人次,占枢纽日均总客流的29.2%;长途客运日均客流0.48万人次,占枢纽日均总客流0.8%。市内交通总客流(地铁、地面公交、出租汽车、社会车辆)为979.57万人次,日均32.65万人次,占枢纽日均总客流的54.8%。

据统计,虹桥枢纽使用集约化(包括地铁和地面公交)交通出行的旅客约占65.7%,其中:铁路虹桥站使用集约化交通(包括地铁和地面公交)出行的旅客约占74.6%;机场2号航站楼使用集约化交通(包括地铁和地面公交)出行的旅客约占49.2%。

    二、虹桥机场总体规划修编为综合枢纽的规划和建设提供了重要契机

随着国民经济和社会发展以及参与国际竞争的需要,国家民航局从战略角度出发,提供北京、上海、广州三地打造国际机场,代表国家参与国际航空市场的竞争,培育具有国际竞争力的大型航空枢纽。上海作为中国唯一“一市两场”的城市,对此战略高度重视,于2003年开始“上海航空枢纽发展战略”的研究,提出了“超越航空、超越海上”的理念。按照上海航空枢纽战略,浦东机场作为枢纽机场的主机场,虹桥机场作为辅助机场。浦东机场主要以国际为主,也包含一些国内衔接航班。虹桥机场则是以国内点对点运行为主。两个机场不仅仅立足上海,还需要为长三角和全国服务。同时超越航空本身的辐射范围,还需要通过多种地面交通方式进行辅助。

    按照上海航空枢纽战略规划中对虹桥机场的定位与分工,于2005年完成了虹桥机场总体规划修边工作。2006年2月由民航局和上海市政府联合审批通过的虹桥机场总体规划,明确了将1993年规划的1700米间距的远距离跑道改为365米的近距离跑道,由此节约了约7平方公里的土地,这为综合交通枢纽的建设提供了充足的空间。修编的总体规划还提出了新建西航站楼与未来西侧综合交通枢纽的各种交通方式进行直接连接,从而形成了多式联运的综合交通枢纽概念。

    而在差不多同一时期,正在完善的上海铁路枢纽总图将铁路枢纽客站调整为“四柱三辅”的布置格局,主站为上海站、浦东站、上海南站和虹桥站。京沪高铁车站的初选地址原来位于虹桥机场南面的上海七宝地区,由于高速铁路的触网经常会产生电火花和电磁场,对飞机起降有一定影响。另外从城市结构上说,虹桥机场长4公里的跑道用地阻断了上海中心城和西部地区的部分联系。如果再在七宝建一个铁路车站,则会延长这种阻断,对上海西部发展非常不利。本着遵循市交通规划功能型、枢纽型和网络型的指导原则,充分发挥多种交通模式的规划优势、积聚效应,并节约土地资源,京沪高铁车站最终选择落在虹桥地区。

   为进一步满足上海经济社会发展的需要,加强内外多种交通方式的衔接,实现虹桥、浦东两个国际机场的快捷联系,缩短中心城区与上海机场间的时空距离,并满足2010年上海世博会期间大规模客流集散的需要,上海市发改委于2006年初批准了市域磁悬浮即龙阳路向西延伸,经世博园站、上海南站站至虹桥枢纽站的项目建议书。不久后,沪杭磁悬浮线路立项报告获得国家批准,该线上海端即为虹桥枢纽站。

正式在以上契机的基础上,为促进长三角地区社会经济进一步快速发展,增强上海对长三角的辐射和带动作用,上海市政府提出了建设面向全国、服务长三角“虹桥综合交通枢纽”的设想,建成涵盖航空港、高速、城际铁路、磁浮、城市轨道交通、公交车和出租车等多种交通方式的,轨、路、空三位一体的日均旅客吞吐量在110万人次的超大型、世界级交通枢纽中心。历史机遇成就了虹桥综合交通枢纽的建设,虹桥综合交通枢纽也是国家经济建设和上海城市发展的必然选择。

    三、以机场为核心的虹桥综合交通枢纽的创新和贡献

   (一)虹桥综合交通枢纽是城市交通建设上的一大创新

虹桥综合交通枢纽的出现宣告了我国交通建筑新模式的诞生,虹桥枢纽是民航机场与高速铁路等交通方式相结合的第一次尝试,实现了航空、高铁、磁浮、轨道交通、城市公交等多种交通设施融为一体,56种换乘模式,每天近64000人次旅客可以在一个建筑中实现方便换乘。虹桥综合枢纽的成功规划、设计、建设和运营,为区域交通运输体系的规划、设计和运营提供了一个极有价值的成功实证参考。

   (二)虹桥综合交通枢纽带来了明显的资源、环境效益

    虹桥国际机场总体规划修编采用国内第一组356m间距近距平行跑道,释放出约7平方公里的土地,为上海建设虹桥综合交通枢纽,服务长三角地区提供保障。

    虹桥综合交通枢纽上网规划和建设,利用区位优势,尝试突破体制障碍,将各类交通模式从规划、建设到运营进行合理有机整合,在一个平台上统一规划、统一设计、统一建设、统一协调运营配合,实现用地的最优化布置,从而缓解交通设施建设与土地资源供应之间的矛盾,达到土地集约化使用的目的,三大交通功能设施综合建设预计节省配套用地约2000亩左右。城市为三大交通功能设施综合配套建设道路、水务、电力等系统,配套设施得到集约化利用,仅机场扩建工程同比可节省配套设施投资约20亿元人民币。

虹桥综合交通枢纽通过一体化的环保体系,将各种交通功能设施的环保投资通过统一的集成平台,实现环保资源的集约化。形成的综合交通换乘中心,为旅客提供了一个非常便捷的、全天候的多式联运换乘条件,为公共交通的优先发展提供了坚实可行的空间基础,从而减少城市内道路交通量,减少污染,提升城市环境质量。

   (三)以机场为核心的虹桥综合交通枢纽,扩大了虹桥机场的辐射范围

    虹桥综合交通枢纽使公交化的城际铁路进一步拉近了沿线各城市与虹桥机场时空距离,枢纽便捷的换乘条件,机场、航空公司和铁路局依托虹桥枢纽推出的创新产品进一步扩大了虹桥机场的辐射范围和服务能力。

    机场集团在基于虹桥综合交通枢纽的长三角空铁联运方面进行了规划和尝试,首先在虹桥综合交通枢纽实施浦东国际机场的远程值机。世博会之前已经实施,持浦东国际机场机票的旅客到虹桥综合交通枢纽可以办票、交运行李,然后自己乘地铁或巴士去浦东国际机场。其次在昆山和嘉兴尝试机场的远程值机。该计划得到了昆山市政府的大力支持,他们提出当地建设设施,机场提供相应的服务,2011年已开通“昆仑城市航站楼”。最后希望在沪宁线和沪杭线上的所有铁路车站里面都能办理机票,这些车站同时也就是一个虚拟的机场航站楼。旅客能够提前在自己所在城市的车站办航空票、托运行李,实行多票和无票的联程,且办票之后能够享受全程的信息服务。

    今年来,东航与上海铁路局依托虹桥综合枢纽便捷的换乘功能,共同推出了“空铁路”产品,该产品将铁路班次以虚拟航班形式录入民航订座系统,并在订座系统中实现铁路运输段销售。东航“空铁通”产品已开通东航在上海虹桥、浦东机场进出港航班与上海虹桥火车站与苏州、无锡、常州、宁波之间每日22个高铁、动车车次相衔接的产品。机场协助上海铁路局和东航分别在虹桥火车站和虹桥机场互设服务柜台,增设空铁中转引导标识,购买“空铁通”产品的旅客还可以在机场优先值机,实现快速便捷中转。

    据不完全统计,高铁沪宁、沪杭城际线开通以来,每天在虹桥综合交通枢纽的空铁之间换乘的旅客在1万人次左右,约占虹桥国际机场运输量1/10.

    (四)以机场为核心的虹桥综合交通枢纽成为上海经济转型发展的新引擎

     虹桥综合交通枢纽是高铁枢纽与航空枢纽的功能的叠加,这样的复合效应不仅增强交通功能的效应,更重要的是增强周边地区城市和区域功能的效应,它的辐射服务强度和范围也更广。加上虹桥的地理位置处于一种得天独厚的节点,使得长三角城市群与上海市的交通与交流处于极为便利的衔接,这样的位置极有利于区域与中心城市各类经济、商务活动的交流和集散扩散,这个地区应该成为面向长三角、服务长三角的高端商务区,而且随着虹桥机场面向港澳台及东北亚地区航空业务的完善,虹桥商务区的影响效应范围会更大。

依托虹桥综合交通枢纽的虹桥商务区逐步成为上海经济转型发展的新引擎。2010年1月市政府发布的《上海市虹桥务区管理办法》,将虹桥商务区的功能定位为:依托虹桥综合交通枢纽,建成上海现代服务业的积聚区,上海国际贸易中

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